貨櫃航運價止跌回升 後市緊盯三變數

美國需求、中國限電、全球塞港三大變數,恐影響貨櫃航運的高運價走勢!在大陸十一長假節前的9月30日,上海出口貨櫃運價指數SCFI小跌29.69點、至4,614點,終止20周漲勢引起騷動;節後首周報價於8日開出,綜合指數小漲33.5點、至4,647.6點,指數較上周止跌回升,唯美東線仍連兩周下跌,其餘主要航線則呈現小漲格局。

多家貨代業者表示,上周SCFI小跌並終止20漲勢,可能受到大陸黃金周停工休假的短暫影響,航運業更關心的是大陸限電限產的長期影響,目前限電範圍逾20個省份,一旦許多產業產能受到壓抑,恐引發新的供需失衡,從搶艙搶櫃演變到搶貨。

目前美國需求旺盛,企業庫存水位處於歷史低點,加上進入第四季節慶旺季、冬季民生需求接踵而至,隨越南等東南亞國家疫情緩和,亞洲工廠勢將加緊復工生產出貨,市場運輸需求仍然熱絡,加上歐美塞港、擁擠的鐵路網絡及缺乏卡車載運集裝箱等問題未解,第四季海運市場表現可望淡季不淡。

據SCFI最新報價,除了美東線每40呎櫃小跌1.2%、達11,114美元,其餘主要航線都呈現小漲格局,美西線每40呎櫃運價小漲49美元、達6,371美元,周漲0.8%;歐洲線每20呎櫃上漲176美元、達7,714美元,周漲2.3%;地中海線小漲4美元、至7,448美元,周漲0.1%。

由於十一長假前後,貨櫃海運高運價出現戲劇性轉折,已在市場引發多空論戰,高運價是否到頂了開始回檔整理,抑或受到大陸政策、限電限產、塞港等黑天鵝干擾。

對此,綜合貨代業者的看法,普遍認為近兩周運價漲跌幅度都在低個位數,屬於正常波動不用過度解讀,之前市場傳出運價下跌三成甚至五成,都是零星個案,許多屬於小型貨代、野雞船所為,粗估影響運力頂多1%、2%,目前三大聯盟、九大航商註冊登記的運價並未下修,裝艙上船的成交價依然屬於高運價。

再者,國內外多家航商已宣布10月中將調漲GRI(綜合費率上漲附加費),包括MSC、HMM、ONE、COSCO等都宣布將加收GRI,每40呎櫃加收費用900~1,000美元不等,貨代業也開始以新運價銷售艙位。

除了大陸限電、美國需求之外,全球塞港也雪上加霜。據統計,9月有超過100艘集裝箱船,在美國主要集裝箱港口海域排隊等待泊位,塞港問題不僅回堵到亞洲,歐洲進入旺季也出現少數港口開始壅堵,加上港口設施老舊難以應付大型貨櫃輪,裝卸時間耗時也延誤裝卸貨時間。

長榮營運 拚返強勁成長軌道

受塞港及大小月等因素影響,長榮9月合併營收達491.30億元,年增153.84%,但比8月合併營收少了8.9億元,月減1.78%,終止連四個月「月增」。不過,10月受惠新增船舶、徵收GRI附加費等原因,將恢復成長動能。

9月工作天數比8月少一天,加上塞港造成船期延誤,影響長榮9月合併營收的表現,呈現月減1.78%;累計前九月合併營收為3,349.51億元,年增134.72%。

由於大陸限電,市場擔憂影響大陸出口量,使得長榮、陽明及萬海近期股價重挫;但上海航交所8日發布最新運價顯示,長榮旗下的燙金航線,如遠東到美西、美東及歐洲航線的運價,仍在高檔,回檔幅度甚少,未受到大陸限電的影響。

8日遠東到歐洲航線運價每TEU上漲176美元,達7,714美元,美西航線每FEU上漲49美元,達6,371美元,美東航線則小跌136美元,達11,114美元。

長榮第一艘2.4萬TEU的EVER ACE「長範輪」已完成第一次歐洲線航程,第二艘2.4萬TEU「長儀輪」9月10日加入歐洲線,預計10月將完整貢獻一整個月,再加上10月長榮加收綜合費率上漲附加費(GRI),以目前運價及新增運力推估,長榮10月合併營收也將在高檔。

長榮第四季將有兩艘2.4萬TUE、兩艘1.2萬TEU、一艘2,600TEU及六艘1,800TEU貨櫃輪交船。長榮是貨櫃三雄中2021年新交船數量最多的航商。長榮年底前有33艘新船,合計2.64萬TEU運力。陽明2021年增加10艘、約7.72萬TEU;萬海年增11艘、約2.64萬TEU。日前國內大型投顧表示,長榮股價重挫主要受累於大陸限電消息衝擊,但考量美西塞港持續惡化、東南亞陸續復工,越南可能在10月初重啟出口,供需維持吃緊使運價維持高檔。

展望後市,投顧業者基於三大理由認為,長榮2022年營運將與2021年持平,並不會衰退,包括:第一、歐美補貨需求及貨櫃周轉率低,支撐2022年上半年前運價維持高峰。第二、2022年將有六艘2.4萬TEU新船,將新增11%運力,投入長榮最賺錢的歐洲線。第三、歐洲線年底將換約,具有歐洲線長約價保護優勢。整體而言,估計長榮2022年EPS將超過42元。


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