搶完貨櫃搶艙位 航運順風船還沒結束

5月17日台灣COVID-19本土確診案例開始激增,台股加權指數在15,159低點落底起漲,多頭領頭羊首推貨櫃三雄,其中萬海在分盤交易解除後,股價在6月16日創210.5元新高,引領長榮、陽明、四維航、台驊投控、陸海等航運股同步創新高。

照理說,股民應該賺得盆滿缽滿,不過,檢視同時期的融券排行榜發現,融券增加前十名的個股,航運占了一半(陽明、萬海、長榮航、四維航、長榮),如果把已經轉型電商為本業的東森也算進去的話,那就占6成。從這個角度,也就不難理解6月16日的航運類股資金占大盤比重首度超過5成,貨櫃三雄的總市值合計達1.5兆台幣,相當於聯發科或鴻海的地位,儼然成為當下多頭的新精神指標。

海運供應鏈處在高度緊張狀態

是什麼因素支持多頭強力買進貨櫃三雄?疫情是大背景,碼頭工人如果確診必須隔離,碼頭裝箱與卸載作業就被拖延;加上過去十年的行業景氣低迷,廠商造船意願低落,甚至因為環保必須用電力取代燃油,運力更加受限。

缺櫃是運費高漲下的人性趨利選擇,供應鏈處在高度緊張狀態,任何的意外(運河堵船、塞港、罷工)都會造成運費居高不下、易漲難跌,偏偏影響所有變數的關鍵在於疫情何時結束,依照目前G7的規劃─明年底之前讓全球7成人口接種疫苗,達到群體免疫,才能滿足WHO認定的疫情結束的條件。

但是,這只是理想值,實際情況比大家所想像的複雜許多,至少這兩天從英國原本要解封的6月21日延長1個月到7月19日,從英國的確診案例得知,儘管接種了兩劑疫苗,仍擋不住COVID-19DELTA變異病毒的再次確診,甚至死亡。換言之,就算明年底真的如G7預期達成全球群體免疫,但這不代表世界從此不再受到COVID-19新冠病毒的威脅,因為全球有15%的船員來自印度,沒有人可以保證類似鹽田港遭到COVID-19DELTA病毒侵襲而塞港事件不再發生,甚至海運供應鏈的高度緊張會延續更久。

空櫃回不來亞洲 訂單轉向中國

目前全球貿易90%的運輸量,都是通過海運完成的。其主要原因是海運貨櫃出口是外貿公司最為實惠的選擇。目前全球70%至80%的貨物從中國出口,3月蘇伊士運河堵船事件發生後,部分貨主改走中歐列車班線,經過2個半月,中歐鐵路列車仍不是貨主的首選,原因是海運的價格往往不及中歐鐵路列車的1半甚至3分之1,疫情之前,中歐鐵路貨櫃價格應該是同規模海運的2倍至3倍,即便海運漲價了十倍左右,中歐鐵路列車還是比海運貴1倍到1.5倍,所以海運還是最佳首選。這波貨櫃價格上漲是從去年6月份開始的,原本以為到去年年底會有所緩解,結果價格卻越漲越高,貨櫃越來越緊缺。

全球有4千萬個貨櫃在運轉,但去年受到歐美疫情嚴峻的影響,歐美港口工人減少,加上接卸力不足、效率差等多種因素導致空櫃回不來亞洲,以前空箱運回只需要1個月的話,現在則延遲為1至2個月。

因中國疫情較歐美早受控,於是訂單轉向中國,導致中國外銷出口快速增長,由於中國的出口貨物大多數通過貨櫃海運,可以發現運價指數和中國出口年增率的數據趨勢1致。

貨櫃運到美國 價格翻十倍

既然歐美的貨櫃運不回來,而市場又有需求,那麼可以增加貨櫃的生產嗎?中國前3大貨櫃製造商產量在今年第1季占全球貨櫃產量的82%,其中最大製造商中集集團每個月的產能從20餘萬個提升1倍,1年也不過生產480萬至500萬個貨櫃,根本不能補足全球的貨櫃缺口,所以光靠生產貨櫃不是解決之道,而且還要考慮到將來這波景氣高峰結束後,多出來的空箱要擺在哪裡?

目前看來,這一波運費漲價和貨櫃緊缺到今年年底都不能結束,疫情爆發前1個貨櫃運到美國只需要1,000至2,000美元,現在普遍超過1萬美元,價格翻了十倍(碰巧貨櫃三雄也差不多漲了十倍),漲價的並非只有歐洲和美加線,包括亞太、非洲、日韓線都在全線上漲,以前1隻20呎標準箱從寧波運到非洲的價格,在5,000美元左右,現在已漲到2萬美元,各條航線運價都在不斷創下歷史新高。

海運運力下降 搶完貨櫃搶艙位

疫情爆發後,港口處理能力下降,導致船舶運輸時間增加,原本1艘遠洋航線船舶1個月能跑1趟來回,但現在受歐美疫情影響可能需要2個月跑1趟,這導致海運整體運力(艙位)下降。

運力的下降同時影響到貨船的艙位也成為搶手貨,所以現在不僅是缺貨櫃,還要搶艙位,也就是說以前1條航線跑9條船就夠了,那麼,現在跑十8條船可能才勉強夠用,所以貨代搶完貨櫃,接著搶艙位,搶完艙位還要找能夠承擔得起漲價的貨主,在上海至少要提前1周預定艙位。

一般來說,海運公司都是裝滿貨物出發,運到歐美後,再將歐美的貨物運回,但是由於現在歐美港口的效率不佳,運費又處在高位,利潤高,於是部分海運公司選擇空船返回,不願浪費時間等待空櫃裝船,爭取時間趁著高運價多跑幾趟單,也是造成當前亞洲急缺貨櫃,歐美貨櫃卻堆積如山。

搶搭遠洋高運費短打行情 長線投入千億豪賭一場

從上述的分析便可了解,為什麼以近洋業務為主的萬海,日前宣布自6月18日起進軍遠東─美東航線,配置十艘2800TEU(20呎標準櫃)至4000TEU船型提供亞洲到美東定期巡航服務,由臺北港首航。

一般來說,遠洋航線多用萬TEU級船舶操作,單位成本較低,但萬海反其道而行,顯然是採取「打帶跑」的短線操作,就好比股市當沖,因為行情熱、有賺頭,雖然短線頻繁進出的交易成本高,但是加減賺,好過眼睜睜看著行情跑掉來得好。以目前的美國線運費,3成利潤來估算,萬海第3季EPS可能約13至15元,前3季EPS超過30元,以8倍本益比計算,240元以下都還算是拉回找買點的位置。

不過,萬海並不只是搶搭遠洋高運費的短打行情,同時間還買進13艘13000TEU全新大型船舶,交船時間落在2023年,換言之,萬海看好就算全球接種疫苗人口超過7成,但疫情改變了全球供應鏈,從及時生產轉為建立安全庫存,高運費持續的時間比市場預估的還要久,加上美中地緣政治風險的提高,以及類似鹽田港工人確診、蘇伊士運河堵船等意外事件,或許都是萬海願意投入近千億元豪賭1場的動機。

(文章來源:理財周刊 文:洪寶山)