拖車業苦撐 貨櫃運輸斷鏈危機大

汽車貨櫃運輸業者指出,勞基法修正後,該業未能列入「特殊行業」,導致司機跑一趟南北櫃就有超時工作問題,而法院又不接受業界30多年來建立的「做一休一」協議,業者被罰到只能縮編、停止南北櫃運輸或停業,而司機也因工時限制影響收入而轉行。影響所及,不少船公司如馬士基的母船多數都不彎靠台灣,台灣已自國際樞紐港淪為區域型港口,貨櫃運輸供應鏈有潛藏斷鏈危機。

業界分析,貨櫃船公司幹線母船彎靠台灣只會選擇一個港,因此出現南北櫃運輸需求,早年全盛時期有20多家拖車公司經營南北櫃運輸,但現在僅剩四家,主因是南北4百公里來回跑一趟很難不超時,因此有大型貨櫃船公司旗下拖車公司因被開太多罰單,改用藍色公路、派船航行南北間運送貨櫃,但天候不佳時還是要以公路運送南北櫃。

業者指出,陸運面臨嚴重人力缺口,估計缺口已達10%,市場是車多司機少,缺工問題愈來越嚴重,導致大陸、中連、永泰等大型拖車公司相繼停業。此外在基隆港經營貨櫃碼頭的聯興國際,因為碼頭作業需求,自己成立驥達物流公司,成立之初司機集體要求採做一休一模式,還簽了協議,結果有司機被慫恿狀告公司,法官認為協議無效,現在官司纏身。

聯興指出,根據新勞基法,司機跑一趟新竹或台中,再跑第二趟就可能超時,但光跑一趟收入又太低,根本留不住司機。公司方面認為,以工廠法來制定的勞基法,套用在所有行業是不對的,日本、德國是讓產業界自己做勞資協商,訂出自己產業的勞基法後報政府核准實施,台灣如果不能將拖車業列為「特殊行業」,貨櫃運輸遲早斷鏈,而現在已是四處烽火,政府不應坐視不管。

經營拖車業30多年的新海運輸倉儲公司高階指出,現在靠合作數十年的老司機支撐,由於跑南北櫃的司機都不願在高雄過夜,還是要當天來回,因此才建立做一休一模式,但還是有轉業或退休的司機去告公司,老闆已告訴第二代,如果法規不改,就只做港口、櫃場與工廠間的CY櫃,放棄南北櫃與中程運輸,不然收掉公司也可以。

業者指出,目前拖車司機平均月薪約5~7萬元,如果要按法院見解,司機月薪將高達10~12萬元,拖車公司勢必無法營運,屆時台灣的出口外銷都將大受影響,港口競爭力也將大幅下滑,連區域性港口地位都保不住。


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