海運業的軍備競賽 貨櫃船龐大支出

財務的需求只會繼續增加,因為海運業的軍備競賽方興未艾。

第一代貨櫃船幾乎全都是原本有其他用途的舊船,這批船往返美國東岸和墨西哥灣沿岸之間,並把貨櫃革命帶進波多黎各、夏威夷、阿拉斯加和歐洲。它們大部分很小,約五百呎長,速度極慢,不超過十六或十七浬。許多早期的貨櫃船只能載運數百個貨櫃,加上其他散裝貨物、冷凍貨物,甚至旅客。全世界只有三艘船配備足夠的艙格,可以載運超過一千個二十呎櫃。第一代貨櫃船幾乎沒花到船運公司任何錢;一九六八年底,七十七艘可以載運貨櫃的美國籍第一代貨櫃船中,有五十三艘是二戰的遺物。大多數船的船艙內沒有貨櫃艙格,只好勉強以傳統散裝船來滿足顧客託運貨櫃的需求。不過,散裝船很難配合高速貨櫃吊車,每搬運一個貨櫃,碼頭工人就得爬上貨櫃,把鉤子鉤在櫃角上,等貨櫃吊起又放下後,再爬上貨櫃鬆開吊鉤。由於缺少格式貨櫃船的運作效率,大多數的船商都是賠本在做貨櫃生意。

第二代貨櫃船的規制完全不同。到了一九六九年,已有十六艘新造的貨櫃船在海上航行,另有五十艘正在建造中。這些船完全針對碼頭上的貨櫃吊車操作設計,而且船體較大、航速較快,造價也相當昂貴。

這批新船之一是美國輪船公司擁有的美國槍騎兵號(American Lancer),也是海陸服務公司在北大西洋上的頭號競爭對手。槍騎兵號一九六八年五月的處女航從紐華克開往鹿特丹、倫敦和漢堡,是當時最大的貨櫃船,可以載運一千兩百一十個二十呎貨櫃,航速達到每小時二十三浬—比海陸服務的改裝船隊快一半。一九六八年八月,美國輪船公司要求聯邦海事局給予他們九千五百萬美元的補貼,再打造六艘這種超大的貨櫃船。其他美國、歐洲和日本的航運公司也競相下訂單,建造新船。通常新船都是針對規劃好的航線設計的,橫越大西洋的船往往會載運一千到一千兩百個貨櫃,因為在短的航程中,太大的船停靠港口的時間就會相對拉長。行駛亞洲航線的船通常比較大,載運一千三百到一千六百個二十呎貨櫃,從歐洲或美國航至日本,較長的大洋航程可以收取較高的運費,彌補較貴的造船成本。

建造這些第二代貨櫃船(加上相關配備)的支出連最大的船運公司都吃不消。根據一家顧問公司後來的計算,從一九六七年到一九七二年底,全球貨櫃化所花費的成本將近一百億美元—以二○一五年的幣值計算,接近六百億美元。歐洲的船運公司都無法單獨籌措如此鉅額的資金:一九六六年三十七家英國輪船公司的總稅後獲利不到六百萬英鎊。在別無選擇的情況下,英國形成了海外貨櫃公司之類的企業集團,建造六艘貨櫃船和配備貨櫃所需的一億八千五百萬美元由成員來分攤。較小的比利時、法國與北歐國家的航運公司也靠著合作來壯大力量。如果四家船商團結起來,各建一、兩艘船,合起來也許就有足夠的船可以在市場上占有一席之地。

好在有政府補貼和軍事運補,美國的船運公司財力略較雄厚,但他們也幾乎沒賺什麼錢。海陸服務公司一九六五年至一九六七年的總獲利為三千萬美元,幾乎全部來自國內航線。那三年間,最大的美國船運業者美國輪船公司只有四百萬美元的獲利。但是美國業者的合資營運並非迫於不得已,因為他們擁有一個歐洲業者沒有的選項。

一九六○年代末,急著想改造企業世界的美國企業集團在傳統上利潤微薄的航運業看到商機,期望投入蓬勃發展的貨櫃。最顯著的例子就是利頓工業投資海陸服務公司。一九六九年一月,華特基德公司(Walter Kidde &Co.)買下了美國輪船公司;另一個集團城市投資公司(CityInvesting)贏了莫爾—麥科馬克輪船公司的競購,但這家輪船公司一九六八年的報告呈現鉅額虧損,導致這樁交易告吹。一九六八年,一名船運業主管抱怨,企業集團「冷酷、務實的思維」對船運業帶來威脅,因為「這些新加入市場的集團無視海洋浪漫的價值,也不管鐵路與公路的傳統,他們只關心財務報表的結果。」說到對財務報表的熱衷,沒有一個企業集團的老闆比得上麥克連。他知道有競爭力的成本會是多少,也深明舉債已到極限的海陸服務公司不太可能再借得到錢。前一個集團支持者利頓持有一○%的海陸服務股權,資金已然耗盡。麥克連轉向一個外界完全料想不到的資金來源:雷諾工業公司(R. J. ReynoldsIndustries)。

總部設在北卡羅萊納州溫斯頓—薩冷的雷諾工業是美國最大的菸草公司,其香菸事業賺進了大把大把的現金,公司的經營團隊也利用這些現金,把公司擴建成一個集團。美國的香菸消費在一九六八年開始下降,即將實施的行銷限制—美國政府將從一九七一年初禁止在美國電視上打香菸廣告—對該公司的核心事業是一大利空。船運公司的龐大投資將提供雷諾工業一個規避企業所得稅的好方法。另一個誘因在於,麥克連在當地被譽為企業天才—他在二戰後把麥克連卡車公司遷到溫斯頓—薩冷,並住在該地十年之久。雷諾工業公司提議以五億三千萬美元買下麥克連工業,並由麥克連工業的股東自由選擇交換雷諾股票或每股五十美元的現金。利頓工業賣出股權,賺進一大筆錢,路德韋格也是—一九六五年,路德韋格曾投資海陸服務公司八百五十萬美元,如今值五千萬美元。許多海陸服務的主管一聽到公司出售大吃了一驚,但他們都在一夜之間變成富翁。

麥克連抓時機的智慧不容置疑。一九六八年十月,麥特連託人設計一種全新的貨櫃船SL-7。SL-7 的設計會讓美國輪船公司的新槍騎兵號看起來像美軍四○年代的自由船那樣老舊,SL-7 的長度將達一千呎,只比著名的瑪麗皇后號(Queen Mary)短幾呎而已。這艘船能載運一千零九十六個海陸服務的三十五呎貨櫃,相當於一千九百個二十呎櫃—比當時任何貨櫃船的容量都大。然而,SL-7 最大的特色是速度,它的航速高達每小時三十三浬,是海陸服務船隊任何一艘船的兩倍以上,快到環繞世界一周只需五十六天,所以只要八艘船就能每週提供航行世界各主要港口的服務。美國輪船公司宣稱,槍騎兵號和同等級的船可以在六天半內把貨櫃從紐華克運到鹿特丹,SL-7 則可以在四天半內辦到,而且能在五天半內從奧克蘭橫越太平洋到橫濱。歷來只有一艘商用船舶能達到這種速度,即大名鼎鼎的客輪美國號(United States)。

這不只是在盲目追求愈大愈好,麥克連再一次想出占到策略優勢的方法。他計劃把新船部署在太平洋上。海陸服務公司是太平洋運費同盟的會員,與競爭者收取相同的費率,SL-7 更快的運輸時間將幫助海陸服務吸引貨物,而其他船運公司受制於同盟協議,無法以降低費率作為因應。一九六九年夏天,雷諾工業所屬的海陸服務部門把SL-7 的計劃公諸於世,並向歐洲的造船廠訂製了八艘船,每艘船的價格為三千兩百萬美元。貨櫃加上其他設備將使八艘SL-7 的總成本高達四億三千五百萬美元。對麥克連工業來說,就算他們能靠自己籌措到這些錢,花這麼多錢造船也是押注整個公司的豪賭。然而,對雷諾而言,這筆錢不過是零頭罷了。這家菸草業巨擘在一九七○年手頭的現金多到他們直接買下美國獨立石油公司(AmericanIndependent Oil Company),好為海陸服務擴張的船隊提供便宜的燃料。

貨櫃與航運:搶船、搶港、搶貨櫃,你上船了嗎?貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系

(本文摘自馬克.萊文森著《貨櫃與航運:搶船、搶港、搶貨櫃,你上船了嗎?貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系》,八旗文化提供)


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