東北亞 |日電動車前景未明

美國、歐洲和大陸等世界各國為了環保、減碳,都積極推動電動車,

使全球電動車市場需求大增。日本車廠早在十年前就開始推電動車,

但一直無法普及,能否趕上外國勢力,2020年後的十年將是關鍵。

日本汽車專門網路媒體《webCG》指出,電動車雖已在日本問世十年,各車廠也陸續推出油電混合車款,例如三菱2009年便公開「三菱i-MiEV」、日產2010年也上市「NISSAN LEAF」,但至今卻未能普及。

從2018年的年度銷售排行榜來看,LEAF在登記掛牌車種中名列35,銷售量為2萬5千722輛。i-MiEV銷量更低,一年才賣128輛。日本的電動車現狀是,話題炒得很大,但銷售卻是一場苦戰。

《webCG》指出,電動車雖然賣不好,但開過的駕駛都覺得其商品價值還是很高,尤其LEAF已有相當程度進化。最新型的「LEAFe+」搭載了62kWh(度電)的電池,充一次電可跑458公里。充電電費比一般汽油車的油錢還要省。且現在日本國內已有7千所急速充電站,若加上普通充電站,共有約2萬所,應該是相當足夠。

賣太貴 消費者興趣缺缺

但為何電動車就是賣不好呢?最大的原因是「價格太高」。最便宜的40kWh的LEAF也要324萬日圓(約台幣90.4萬元)以上,電池較大、62KWh的更要價416萬至472萬日圓(約台幣116.1萬~131.7萬元)。

豐田汽車大約同型的汽油車「Corolla sport」約210萬至240萬日圓(約58.6萬至67萬元),同型的油電混合車為240至270萬日圓(約67萬至75.3萬多元),約同規格的賓士大概328至399萬日圓(約台幣91.5萬至111.3萬元)。由此可看出日本市場上電動車價格的差異。

日本政府雖然提供購買電動車的補助,但最高只能請領40萬日圓,且禁止在四年內賣掉。有的地方自治體也提供補助金,但仍無法彌補電動車與普通汽油車之間的價差。

報導指出,之所以有如此大的價差,問題出在電池,雖說量產可能使車載電池的價格降低,但電動車用電池的價格仍高,這也成為電動車普及的阻礙。買主若想在家充電,最好是獨門獨戶且附停車場的住宅,這也是阻礙電動車普及的高門檻。

將降電池成本 壓低車價

豐田戰略則是,電池價格高就將搭載量減少。該公司2019年6月上旬舉辦「豐田的挑戰~以EV普及為目標」說明會,同時宣布2020年將推出超小型的兩人座電動車。預計最高速度為60km/h、航續距離為100公里左右,電池容量約7~8 kWh。換了小電池,是否真能如願將售價降低,還有待觀望。

豐田汽車日前在日本推出休旅車「RAV4」的插電式油電混合車,售價約469至539萬日圓,市場反應不錯,但在國內接訂單、銷售才三周就喊停。銷售喊停的原因是,一個月若超過300輛的銷售目標,2020年之內電池恐怕來不及生產。

豐田為確保電動車的電池需求量,2020年4月與PANASONIC新設了車載用角形電池事業的合併公司「Prime Planet Energy & Solutions」,生產的不僅是油電混合車用的,未來將生產更大容量的電動車用電池。負責生產RAV4用電池的是位於兵庫縣姬路市姬路工廠,此工廠原本是PANASONIC的液晶面板工廠,2019年11月開始生產車載電池。

《日經商務報》報導,美國調查公司「理特(Arthur D. Little)顧問公司」推測,新冠肺炎影響平息後,電動車和油電混合車的生產將會增加,2026年以後的電動車和油電混合車的年成長率可能年增11%,這是因為歐洲和中國都加強了對汽車的環保法規。

豐田現在不僅與長年合作的松下結盟,2019年6月起還全面改變策略,與大陸的全球車載電池最大廠寧德時代新能源科技(CATL)以及比亞迪(BYD)合作。在日本方面,還與GS Yuasa Corporation、東芝等合作。豐田表示,雖然自己擁有製造電池的技術,但並沒有想要自己吃下全部市場所需的數量。

精句選粹
As a global Toyota model, the RAV4 has gone from strength to strength since its launch.

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